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Wie Achim habe ich auch die zwei Kühlkreisläufe mit den zwei Pumpen etc. entdeckt und nachverfolgt.
Einer davon läuft durch den Chiller, durch einen "Kasten" unterhalb der HV-PDU, durch die Pumpe und dann zum Akku.
Und siehe da, der "Kasten" ist mit orangenem HV-Kabel an der HV-PDU angeschlossen unter der Bezeichnung "BPTC", was für Battery PTC (Heater) steht.
Also haben wir eine ganz normale Wasser-Akku-Heizung/Kühlung im Auto 
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Ich packs nicht - das hätte ich im Leben nicht erwartet! Wie Achim schon schrieb: KLASSE!!! DANKE!!!
Nochmal langsam für mich zum Mitschreiben: Im "Akku-Wasserkreislauf" steckt also sowohl eine Kühl-, als auch eine Heizmöglichkeit: Kühlen über Wärmepumpe, sprich Klimakompressor (als Zweitnutzung der Innenraum-Klimaanlage) und Kälteübertragung über den Chiller in den Akku-Wasserkreislauf; Heizen über PTC-Element, das direkt im Akkukreislauf steckt (der BPTC-"Kasten").
- Opel hätte also von der Hardwareausstattung sehr wohl die Möglichkeit gehabt, auch im Frontera eine "richtige" Akkukonditionierung anzubieten. Haben sie aber nicht gemacht, sondern die Hardware zwar verbaut und das ganze Geld ausgegeben, aber dann keine Steuerungsmöglichkeit durch den User vorgesehen, sondern irgendwelche Fixwerte fest programmiert (unter 5 Grad für Start des "Heizkastens" mit dem 5kW PTC-Element, und anzunehmenderweise ebenfalls wieder einen fixen, noch zu ermittelnden Temperaturwert fürs Anwerfen des Klimakompressors und Nutzen des Chillers zum Kühlen des Akkukreislauf-Wassers und damit des Akkus.
Also alles da, nur nicht erreichbar für uns! Immerhin tun die Fixwerte, wenn auch schrecklich unflexibel, trotzdem soweit ihren Dienst und schalten Winters die Akkuheizung ein, und Sommers die Akkukühlung.
Um den oberen Temperaturwert zu ermitteln, werde ich jetzt, wie oben schon angekündigt, den Akkutemperaturverlauf verfolgen. Weil beim Laden oder bei flotter Fahrt in der Hitze müsste die Akkutemperatur ja konstant ansteigen, dann aber irgendwann auf einem Wert stehen bleiben, weil ab diesem Wert die Kühlung einsetzt.
Was folgt daraus: Beim Heizen konnte man durch das Wissen um die 5 Grad ja entsprechend abschätzen (wenn bislang auch nicht eingreifen), wie viel Ladung das Heizen - zusätzlich zum Fahren - verbrauchen würde, bis die Batterie 5 Grad hat.
Beim Kühlen könnte man, wenn der obere Temperaturwert erst mal ermittelt ist - natürlich auch so fahren, dass man diesen nicht erreicht und sich somit den Strom fürs Akkukühlen spart. Aber das ist natürlich weniger Relevant als beim Heizen, weil 1. im Sommer Strom ja (wenn PV) im Überfluss vorhanden ist, und 2. der Kompressor natürlich viel weniger Leistung braucht als ein triviales PTC-Heizelement. Mal schauen, ob ich den Stromverbrauch vom Klimakompressor rausmessen kann. Müsste eigentlich gehen.
Weitergedacht:
Bzgl. WInterbetrieb: Nachdem der Batterieheizer jetzt "enttarnt" ist, sogar einen offenbar gut zugänglichen HV-Stecker hat, könnte man ihn natürlich abstecken und schauen, was passiert. Ob der Wagen dann aber überhaupt noch fährt, oder einen Fehler wirft? Falls es ginge, wäre es natürlich schon zu überlegen, ob man bei ca. 0 Grad bei jeder Fahrt zum Bäcker die 5kW Heizung anwerfen muss. Würde die Kurzstecken-Winterreichweite signifikant erhöhen. Man dürfte halt nur nicht vergessen, vor dem Laden die Batterietemperatur zu checken, um den Akku nicht zu zerstören. (Beim Entladen sehe ich, selbst bei gefrorenem LFP, nicht so das Problem - aber Laden bei Minusgraden wäre halt schon dem LFP sein Tod).
Bzgl. Sommerbetrieb: Mh. Hier habe ich noch keine rechte Idee (weil Sparen hier eben weniger relevant, und auch weniger substanziell) - außer dem beruhigenden Gefühl, dass der Akku im Sommer, selbst auf Langstrecke und mit mehrmaligem DC-Laden auf dem Weg in den noch sonnigeren Süden, nicht überhitzen wird. Damit weiß man dann zumindest, dass dieses Szenario mitgedacht wurde und problemlos machbar erscheint.
